Meno di un decennio fa, la possibilità di Airbag Takata difettosi È esplosa in un incidente che ha portato alla crisi di sicurezza più complessa e di vasta portata nella storia dell’industria automobilistica globale. Circa 100 milioni di loro sono stati chiamati in tutto il mondo. Ma Rui Dressaldi, 42 anni, di Buenos Aires, in Argentina, non ha mai saputo dei pericoli fino allo scorso dicembre, quando l’airbag della sua Honda CR-V usata è esploso dopo essersi scontrato con un altro veicolo. Vicino alla sua casa nella città di Merida, che ha portato alla sua morte.
Né lui né sua moglie, Janet Perez, cittadina statunitense, hanno detto Dresaldi, un solo avvertimento sulla convocazione. “Qualcuno dovrebbe essere ritenuto responsabile”, ha aggiunto. Compri un’auto con airbag e presumi di essere protetto. Mi rendo conto ora che ogni anno che avevamo quella macchina, guidavamo con una pistola puntata alla testa”.
Sebbene i richiami di Takata siano in gran parte sbiaditi dall’opinione pubblica in gran parte del mondo, la storia di Drisaldi ricorda che le parti difettose mettono ancora a rischio i conducenti. All’inizio di luglio, oltre 14 milioni non erano stati fissati nei soli Stati Uniti, più un numero sconosciuto, ma forse significativo, nel resto del mondo. Ciò significa che milioni di proprietari di auto come Drisaldi, specialmente nei paesi con una debole protezione dei consumatori, potrebbero non rendersi conto che il propellente utilizzato negli airbag delle auto può degradarsi a causa del calore e dell’umidità, rendendo le loro auto pericolose con potenziale di sfruttamento.
Almeno 37 morti e 450 presunti feriti relativi a componenti difettosi sono stati segnalati alle autorità di regolamentazione della sicurezza automobilistica statunitensi in tutto il mondo. Dei decessi, 19 si sono verificati negli Stati Uniti, mentre altri sono stati segnalati in ogni angolo del mondo, tra cui Guyana francese, Nigeria, Brasile, Australia e Cina.
La morte di Perez, causata da un pezzo di metallo che ha rotto la borsa e lo ha colpito al collo, ha aggiunto il Messico alla lista dei morti. Il giorno dopo, un amico dall’Argentina ha inviato a Dresaldi un servizio di notizie sull’esplosione del dispositivo di gonfiaggio dell’airbag Takata e sul richiamo del mercato globale che alla fine ha portato alla bancarotta. Honda Motor Corporation in seguito ha confermato che l’airbag laterale del conducente nel camion di Perez era esploso.
L’incidente in Messico mostra che i richiami di sicurezza, anche con difetti potenzialmente fatali, possono passare inosservati in parti del mondo con sistemi normativi deboli. Negli Stati Uniti, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha adottato misure senza precedenti non solo per supervisionare ma anche per coordinare la campagna del settore per sostituire decine di milioni di aeratori. Un osservatore indipendente ha esortato le aziende ad adottare tecniche di divulgazione più efficaci che vadano oltre quanto richiesto dalla legge. Niente di simile sta accadendo in Messico, dove le aziende affermano che non esiste nemmeno un sistema di registrazione efficace per identificare i proprietari di auto usate.
“Mentre il sistema di recupero negli Stati Uniti è imperfetto, in altri paesi vediamo sistemi che sono praticamente inesistenti”, ha affermato Sean Keene, presidente di Safety Research and Strategies, un’organizzazione di consulenza e difesa a Rehoboth, nel Massachusetts.
La morte del pilota della Honda Accord ad aprile è l’ultima morte correlata a Takata negli Stati Uniti. Da allora, Honda ha affermato di aver fatto più di 100 tentativi di comunicare con i proprietari di quel particolare veicolo tramite chiamate, e-mail, messaggi postali e persino visite personali. Ma in Messico, le aziende hanno utilizzato principalmente campagne di sensibilizzazione attraverso annunci pubblicati sui giornali e annunci sui siti Web.
Merida, dove morì Perez, è nota per il suo caldo e l’umidità. Questi sono i fattori che secondo i ricercatori fanno sì che il propellente del nitrato di ammonio negli airbag diventi instabile e incline ad incendiarsi molto forte in caso di incidente, causando la rottura del dispositivo di gonfiaggio. Molti dei dispositivi di gonfiaggio potenzialmente letali sono stati prodotti nello stabilimento Takata di Monclova, in Messico, e sono stati esposti a condizioni di umidità incontrollata, riporta NHTSA.
Frank Melton, un avvocato della famiglia Perez, ha affermato che la sua morte “avrebbe potuto essere evitata se in Messico fossero stati effettuati gli stessi tentativi di citazione in giudizio come negli Stati Uniti”. Perez è nato a Los Angeles e, grazie alla sua cittadinanza americana, la sua famiglia ha potuto intentare una causa con il Takata Victims Trust negli Stati Uniti. Ma i cittadini messicani che hanno subito lesioni dalle borse Takata non hanno questa risorsa.
Honda ha riparato circa il 72% delle sue auto danneggiate in Messico, rispetto all’89% negli Stati Uniti. Ciò significa che circa 114.000 auto non sono ancora state riparate in Messico. Il tasso di Toyota Motor è del 41%, il che significa che quasi 144.000 proprietari potrebbero guidare inavvertitamente un’auto con airbag potenzialmente letali. General Motors ha affermato di aver riparato solo il 36% dei suoi veicoli con borse Takata che sono state richiamate in Messico, causando potenziali problemi a 213.000 di questi veicoli.
Nissan Motor e Mitsubishi Motors hanno rifiutato di condividere informazioni sulle auto riparate, ma hanno affermato che stavano lavorando per contattare i clienti. Ford Motor e Toyota non hanno risposto alle richieste di commento.
Honda ha difeso gli sforzi di sensibilizzazione in Messico, dicendo che ha cercato di aumentare la consapevolezza del problema e identificare i proprietari delle auto richiamate. “Stiamo proattivamente facendo tutto il possibile per trovare i proprietari dei veicoli richiamati”, ha detto il portavoce Fernando Macchio.
Mentre le auto passano a un secondo, terzo e persino quarto proprietario, le case automobilistiche hanno difficoltà a individuarle, ha affermato Chris Martin, direttore delle comunicazioni legali e normative della Honda negli Stati Uniti.
Le case automobilistiche statunitensi devono avvisare i conducenti dei richiami tramite notifiche inviate per posta e fare affidamento sui sistemi di registrazione dei veicoli statali per le indicazioni.
Per i richiami di Takata, la maggior parte delle case automobilistiche ha utilizzato più fonti di informazioni sui conducenti che vengono aggiornate più frequentemente rispetto ai sistemi di stato, come le compagnie assicurative e i dati delle officine di riparazione. Hanno anche usato e-mail, cartoline, posta certificata e annunci mirati sui social media, secondo un rapporto di gennaio dei watchdog designati dall’NHTSA per supervisionare la campagna.
“Abbiamo compiuto sforzi senza precedenti negli Stati Uniti per risolverlo, utilizzando molti meccanismi di comunicazione diversi, persino bussando alle porte”, ha affermato Martin. In Messico, ha detto Macchio, non esiste un record simile per i veicoli.
L’agenzia messicana per la protezione dei consumatori Profeco ha segnalato a Bloomberg News un avviso di richiamo sul suo sito Web e non ha risposto a ulteriori domande sulla discrepanza tra gli sforzi per identificare i proprietari di auto lì e negli Stati Uniti.
Honda ha detto che la morte di Perez è stato l’unico caso relativo a un airbag Takata difettoso in Messico. Gli esperti affermano che non esiste un database completo o un processo di indagine che le autorità utilizzino per scoprire se questo è vero.
“I casi sono associati a questi guasti solo quando le aziende sono consapevoli del problema”, ha affermato Alejandro Foras, capo del New Car Assessment Program per l’America Latina e i Caraibi. L’organizzazione non profit ha esercitato pressioni sui governi della regione per migliorare le norme di sicurezza. “Sfortunatamente, siamo nelle mani dell’industria. Le aziende lo sanno e ne traggono vantaggio” (i donatori del programma includono Bloomberg Philanthropies, un’organizzazione no profit guidata da Michael Bloomberg, proprietario di Bloomberg LP, madre di Bloomberg Businessweek).
Martin di Honda riconosce che altri decessi correlati a Takata potrebbero non essere stati segnalati in parti del mondo in cui il problema non è ampiamente noto o manca della stessa infrastruttura di sicurezza e normativa degli Stati Uniti. “Se nessuno o un funzionario del governo ce ne parla, non c’è modo di esserne sicuri”, ha detto. “Le persone che raccolgono pezzi dopo un incidente potrebbero non sapere cosa stanno guardando.”
In effetti, Kevin Fitzgerald, un ex ingegnere dei fulmini di Takata che si è dimesso nel 2014 e ha collaborato con un’indagine del governo degli Stati Uniti sulla risorsa, ha affermato di sospettare solo un infortunio e un decesso in Messico. “È molto difficile da credere”, dice. “Non riesco proprio a capirlo.”
Foras ha affermato che il Messico – e l’America Latina nel suo insieme – ha bisogno che i governi prevedano questi problemi creando sistemi di autorizzazione dei veicoli. Ma questo non è un compito facile. “La verità è che ai governi latinoamericani non piace questo tipo di regolamento”, ha detto. “Richiede investimenti”.
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